A világ legdrágább forgalmi dugója – a szuezi válság tanulságai

Baranyi Tamás (Külügyi és Külgazdasági Intézet) írása

2021 március végén a nemzetközi sajtó legnagyobb híre az Ever Given nevű, Golden osztályú konténerhajó balesete volt a Szuezi-csatornában. A csaknem 20 ezer konténert szállító, 400 méter hosszú és 60 méter széles monstrum az erős szél – és talán műszaki vagy emberi hiba – következtében keresztbe fordult a szűk csatornában, és ezzel március 23. és 29. között, hat napig blokkolta a hajóforgalmat – és ezzel a nemzetközi kereskedelmet. De miért vált az év egyik legfontosabb hírévé az „új szuezi válság”, és mivel fenyegetett a csatorna hosszú távú elzáródása?

Francia befektetés – angol haszon

A nagy földrajzi felfedezések a világ óceánjain váltak lehetővé, Indiába hosszú ideig pedig csak Afrikának a Jóreménység-foknál való megkerülésével lehetett eljutni. A 19. században, a folyamatos brit–francia versengés évtizedeiben már kevésnek bizonyult a fokot megkerülő „Cape route”. Sokaknak eszébe jutott, hogy az észak-atlanti és az észak-indiai-óceáni régiókat, közelebbről a Földközi-tengert és a Vörös-tengert csatornával lehetne összekötni a Sínai-félszigetnél. Napóleon 1798-as hadjárata során komolyan megvizsgáltatta az ötletet, de hadmérnökei arra a téves eredményre jutottak, hogy a két tenger vízszintjének különbsége meghaladja a 10 métert a Vörös-tenger „javára”, így az építkezést kivitelezhetetlennek találták.

A terv új lendületet kapott, amikor az egyiptomi alkirály (kedive) családjával kitűnő kapcsolatokat ápoló Ferdinand de Lesseps-t kinevezték Franciaország alexandriai alkonzuljává. Az építkezés ötletét azonban nemcsak a kedivének kellett „eladni”: Egyiptom nem független állam, hanem oszmán hűbéres volt, és így a szultánnal, valamint az őt támogató britekkel is jóvá kellett volna hagyatni a tervet. Az angolokat nehéz volt meggyőzni, ugyanis egyáltalán nem szívesen látták volna, hogy az Indiába vezető utat a franciák rövidítsék le, ráadásul éppen a francia befolyás alatt álló Egyiptomon keresztül. Ebben az időszakban a brit befolyás még nem jelent meg a Kelet-Mediterráneumban. A britek a nyilvánosság előtt a tengerszint-különbség már eloszlatott tévképzetével érveltek, de Palmeston miniszterelnök azért azt is elejtette, hogy Boszporuszhoz hasonló, sok fejfájást okozó szorosból eggyel is épp elég baj van. 1858-ban Lesseps kockázatos lépésre szánta el magát: részvénytársaságot alapított, és elkezdte árulni a Csatorna-részvényeket, majd a szultán megerősítése nélkül is nekiláttak a munkálatoknak. Bár a geopolitikai játszma tovább folytatódott, az építkezés már megkezdődött, és Palmerston 1865-ös halála után a szultán is hivatalosan hozzájárult.

hatalmas ünneplés közepette: magyar szempontból talán Ferenc József és Andrássy Gyula jelenlétét lehetne kiemelni, de a brit küldöttséget is egy magyar hölgy, Sass Flóra, vagyis Lady Baker vezette, a rabszolgalányból lett Afrika-kutató. Akár a csatorna történetének – vagy az egész 19. századnak – a metaforája is lehetne, hogy az ünnepélyes megnyitó előtt egy mozgékony angol hajó, a Newcastle a sötétben benavigált a csatornába, hogy az átvonulásuk avathassa fel a csatornát. A csatorna csak 1875-ben „vált angollá”: ekkor Benjamin Disraeli brit kormánya kivásárolta a többségi tulajdonos kedivét: 4 millió fontért megvette az egyiptomi alkirály több mint 170 000 részvényét, amiket hét ládát megtöltve szállítottak Londonba. Egyiptom 1882-es megszállása után pedig London már területileg is ellenőrzése alatt tartotta a csatornát – és ezzel az Indiába vezető utat.

A csatorna geopolitikai jelentősége akkor nőtt meg igazán, amióta itt halad át a közel-keleti olajszállítmányok java. A kereskedelem, az energiabiztonság és az Indiával, Ausztráliával való kapcsolat miatt is elsőszámú geopolitikai cél volt London számára Szuez megtartása. Ezért is esett nehezükre, hogy véglegesen kivonuljanak a térségből. Amikor 1956 júliusában az Egyiptomot irányító nacionalista tiszt, Nászír ezredes államosította a csatornát, a brit, francia és izraeli kormány intervenciót tervezett a kairói rezsim megbuktatására. Bár az 1956 október végi brit–francia–izraeli katonai művelet katonailag sikeres volt, az USA és a Szovjetunió ellentmondást nem tűrő ellenkezése meghátrálásra késztette a megszálló hatalmakat. Nászír megtartotta a hatalmat és a csatornát is, amin viszont hat hónapig nem állt helyre a forgalom. Szuez térsége később is kiemelten szerepelt viszont az arab–izraeli háborúkban:

amit csak 1975-re tisztítottak meg, és állt helyre a forgalom. A kettő között tizenöt hajó vesztegelt a Nagy-Keserű-tavon, amit „sárga flottának” nevezték el, úgy belepte őket a sivatagi homok az elaknásított csatorna közepén.

Szűk keresztmetszet

Bár a világ kénytelen volt a Szuezi-csatorna nélkül is boldogulni 1967 és 1973 között, a tengeri szállítás továbbra is ki van szolgáltatva az ehhez hasonló, limitált kapacitású útvonalaknak, amiket szokás „fojtópontoknak” (choke points) nevezni. Ezeknek a legtöbbje természetes szoros (Boszporusz, Báb el-Mandáb, Hormuzi-szoros, Malakka-szoros stb.), némelyikük azonban mesterséges (Panama-csatorna). Ezeken a pontokon az átmenőforgalom fenntartása mögött mindig fellelhetők a geopolitikai megfontolások: nem véletlen, hogy sokszor kis országok tudták megőrizni vagy kivívni függetlenségüket az egyes pontok közelében: Panama is a csatornának köszönheti függetlenségét, de a Malakka-szorost vigyázó Szingapúr sorsa is hasonló. Ezekben az államokban a stabilitás egyszerre a nemzetközi kereskedelemben résztvevő összes fél érdekévé válik. A Báb el-Mandáb („a könnyek kapuja”) kifejezetten nehezen hajózható és szűk szoros, ami azonban létfontosságú útvonal az Öböl-menti országok kőolajexportja számára. A Vörös-tenger nyugati partján fekvő régió, „Afrika szarva” azonban éppen az instabilitásról és az állami hatalom hiányáról nevezetes. Egy ország emelkedik ki a többi közül: a korábbi Francia Szomáliföld, vagyis Dzsibuti. Itt található a négyzetméterre jutó legtöbb külföldi katonai bázis, hiszen

Az amerikai bázis mellett kínai és japán, olasz és francia, valamint egy szaúd-arábiai támaszpont is megtalálható.

A közvetlen biztonságpolitikai fenyegetéseken túl azonban a 2021-es eset is mutatja, hogy az egyszerű balesetek is rendkívül drága forgalmi dugót okozhatnak az egyes fojtópontokon. A 2021-es szuezi válság alighanem a világ egyik legdrágább közlekedési dugójává fajult. A csatornába beengedhető maximum hosszúságú Ever Given az útvonal déli részén szenvedett balesetet, ahol csak egy „sáv” áll rendelkezésre, így nem volt esély arra, hogy a fennakadt hajót a többi jármű egyszerűen csak megkerülhesse. Számítások szerint az Ever Given balesete következtében leálló forgalom napi 9,6 milliárd dollárnyi forgalmat blokkolt a Szuezi-csatornán, ami csak a hét nappal számolva 67,2 milliárd dollárt jelent – vagyis többet, mint Horvátország éves nemzeti összterméke. A világkereskedelem több mint 90%-a tengeri úton zajlik, ennek pedig több mint 12%-a halad át a Szuezi-csatornán. Még nagyobb ez a szám a konténerszállítás esetében, ahol a 30%-ot is eléri. Évente 19 000 hajó halad át az útvonalon, több mint 1,17 milliárd dollár értékű áruval megpakolva. A forgalom napi szinten 40–50 hajó szokott lenni, illetve naponta 4–5 millió hordó kőolaj halad át az útvonalon. A forgalom nagyságát jelzi, hogy március 27-ig pedig több mint 300 hajó torlódott fel a csatorna két bejáratánál. Érthető tehát, hogy a gigantikus méretű Ever Given irányba fordításához mennyi erőforrást mozgatott meg az egyiptomi csatornafelügyelet és a mentést végző holland vállalat.

Az eset az olajár ideiglenes megbolondításán túl rövid távon nem okozott súlyos ellátási problémákat, azonban

Ez utóbbi a just-in-time, vagyis „éppen időre” kifejezés, ami azt a stratégiát jelöli, hogy az egyes nyersanyagok éppen abban az időben fussanak be a feldolgozóipar számára, amikor szükség van rájuk, így csökkentve a raktározás költségeit és elkerülve a fölösleg kezelését. Ez a rendszer azonban nagyon is törékeny: az Ever Given balesete miatt nemcsak a maga húszezer konténernyi szállítmánya nem futott be időben a rendeltetési helyére, de az a 300 másik hajó sem, amelyik vesztegelni kényszerült, sem a többi, amelyik inkább kerülőutat választott, vagy el sem indult. A hosszú ellátási láncok problémájára korábban rávilágított a koronavírus-járvány is: ha mindent távol-keleti országokban gyárttatunk, akkor vészhelyzetben akár orvosi védőfelszerelések nélkül is maradhatunk.

Két sávban

Bár a hosszú ellátási láncok problémájára nem adnának választ, a tengeri kereskedelem fojtópontjainak nyújtott alternatívák régóta foglalkoztatják az egyes országokat.

melynek keretében kiszélesítették a csatornát, hogy egyszerre mindkét irányban át lehessen rajta haladni. Bár a munkálatokkal végeztek 2015 augusztusára, az Ever Given még a Nagy-Keserű-tó előtt rekedt meg, ahonnan „kétsávossá” válik a víziút. A csatorna kiváltása korábban hajmeresztő formában is felmerült: az 1957-es lezárást követően az Egyesült Államokban komolyan felmerült, hogy az izraeli Negev-sivatagon keresztül robbantanának alternatív hajózási útvonalat. A realitás talaján áll viszont az „Isztambul-csatorna” török terve, ami a Boszporuszt tehermentesítené egy alternatív útvonallal.

A szárazföldi alternatívákat is egyre gyakrabban felvetik: Izrael például 2019-ben jelentette be, hogy Haifa kikötőjét és az Öböl-menti olajlelőhelyeket Jordánián és Szaúd-Arábián keresztül kötné össze a meglévő vasúti hálózat egybekapcsolásával és kiegészítésével. Bár a vasúti útvonal az izraeli számítások szerint csak 2030-ban lenne először nyereséges, a Trump-kormányzat támogatta a felvetést, ami illeszkedett volna az Ábrahám-megállapodások által előmozdítandó közel-keleti rendezéshez is. Az amerikai politika megváltozásával azonban ennek a tervnek a kivitelezése is bizonytalanabbá vált.

Hasonló logikával támogatja Kína is az Övezet és út kezdeményezésben a vasúti teherszállítást, ami legalább részben alternatívát nyújtana a tengeri útvonalaknak. Ehhez persze az is hozzátartozik, hogy

Ez persze fordítva az amerikaiakra is igaz.